Norma DIN EN 45545-2 reguluje wymagania w zakresie odporności ogniowej dla materiałów stosowanych w pojazdach szynowych. Dla konstruktora komponentów wtryskowych to nie jest temat egzotyczny - wręcz przeciwnie. Każda decyzja materiałowa w projekcie kolejowym wraca do tej normy.
W tym artykule porządkujemy trzy rzeczy, które najczęściej wprowadzają zamieszanie: klasy wymagań R, poziomy zagrożenia HL oraz kategorie produktów. Bez wchodzenia w cały aparat metod testowych - bo te są domeną laboratorium, nie konstruktora.
Klasy wymagań R
R-y opisują, co właściwie testujemy. Dla komponentów z tworzyw sztucznych w taborze kolejowym najczęściej spotyka się:
- R1 - elementy wewnętrznego wykończenia o dużej powierzchni
- R22 - niewielkie komponenty (np. zaciski, klipsy, obudowy)
- R23 - pokrewne R22, ale z dodatkowym badaniem propagacji płomienia
- R24 - elementy z tworzyw wewnątrz przedziału pasażerskiego
Dla portfolio MS-PROGRESS w taborze kolejowym kluczowe są R22 i R23 - to one wracają w 90% briefów klientów.
Poziomy zagrożenia HL
HL (Hazard Level) opisuje stopień rygoru, jaki nakłada zastosowanie:
- HL1 - najniższy. Lokalny ruch pasażerski, krótkie odległości.
- HL2 - średni. Dalekobieżne pojazdy konwencjonalne.
- HL3 - najwyższy. Tunele, metro, pojazdy bez automatycznej ewakuacji.
HL3 wymusza najostrzejsze parametry: niskie wydzielanie ciepła (MARHE), niską gęstość dymu, niską toksyczność spalin. Materiał zgodny z HL3 będzie też zgodny z HL2 i HL1 - odwrotnie nie.
Jak czytać kartę materiałową
Karta od dostawcy materiału zwykle deklaruje konkretną kombinację, np. „zgodny z EN 45545-2 R22 / HL3”. Trzy rzeczy do sprawdzenia natychmiast:
1. Czy zgodność dotyczy wymaganej grubości
Karta zwykle podaje minimalną grubość, dla której badanie zostało wykonane. Komponent o ściankach 1.8 mm nie odziedziczy automatycznie zgodności z karty wykonanej na próbce 4 mm.
2. Czy zgodność dotyczy koloru
Kolor (a ściślej dodatek pigmentu) potrafi przesunąć wynik badania toksyczności poza dopuszczalne wartości. Standardem jest deklaracja koloru natural / black; pozostałe wymagają osobnego potwierdzenia.
3. Numer raportu i laboratorium
Brzmi banalnie, ale w rozmowie z klientem to ten numer ostatecznie zamyka dyskusję - i trafia do dokumentacji PPAP.
„Najwięcej czasu w projektach kolejowych traci się nie na obliczenia, tylko na nieporozumienia w czytaniu dwustronicowej karty materiału.” - PM · projekty tabor kolejowy MS-PROGRESS
Najczęstsze materiały w portfolio
W produkcji seryjnej dla taboru kolejowego najczęściej pracujemy na:
- PA6.6 GF30/GF50 z wersją FR (samogasnącą) - R22, R23 / HL2
- PBT GF wersja FR - R22 / HL3
- PC+ABS z modyfikatorem FR - wybrane R-y / HL2
Co warto sprawdzić zanim wyślesz zapytanie ofertowe
Trzy pytania, które oszczędzą tygodnie:
- Jaki dokładnie R i HL wymaga klient końcowy (zarządca infrastruktury)?
- Jaki jest minimalny wymagany kolor / zakres kolorów?
- Jaka jest najmniejsza grubość ścianki w projekcie?
Bez odpowiedzi na te trzy pytania każda kalkulacja materiałowa to praca na zapas. Jeśli nie wiesz - odezwij się do nas, najczęściej rozmowa 30-minutowa wystarczy, żeby zamknąć temat.
